С чего начиналась авиация МЧС

11:57 • 12 Мая 2014

С чего начиналась авиация МЧС

В далеком теперь 1992 году идея о том, что авиация должна стать ключевым компонентом будущих спасательных сил, подталкивала создателей новой для России службы к решительным шагам. Правда, не всё складывалось гладко, в смутное время 90-х старые советские структуры, связанные с авиацией, не спешили помогать руководству ГКЧС. Но Сергей Шойгу и его единомышленники понимали - авиационная транспортабельность сил спасения в условиях России – абсолютная необходимость.

 Как вспоминает Михаил Фалеев, первый начальник отряда Центроспас, он был привлечен к решению этой задачи почти сразу. Свою роль здесь сыграло то, что Фалеев был из подмосковного Жуковского – города, неразрывно связанного с авиацией. Это было важно с точки зрения использования городского «летного» потенциала для освоения технологий аэромобильности.

Весной 1991 года в здании администрации Жуковского было организовано совещание с руководителями ведущих научных и конструкторских предприятий авиационной отрасли. Как вспоминает Михаил Иванович, на встрече собрались мировые авторитеты, представляющие ЛИИ им. Громова, ЭМЗ им. Мясищева, ОКБ Туполева и Ильюшина. Сергей Шойгу подробно доложил идею создания аэромобильных сил спасения, уточнил назначение спасательной авиации, подчеркнув, что она видится ему не просто как транспорт, а как  комплексный инструмент с целой гаммой специфических функций.

«Судя по вежливо-прохладной реакции руководителей предприятий, проектные идеи молодого члена Правительства энтузиазма, да и просто заинтересованности, у них не вызвали, - вспоминает Михаил Фалеев. -Пожалуй, положительным результатом явилось то, что авиационные предприятия предложили свои услуги - при возможности в плановом порядке предоставлять воздушные суда для оплачиваемых авиаперевозок».

И всё же первые договоренности были достигнуты. С начала реальной работы Госкомитета по чрезвычайным ситуациям авиация стала полноценным участником спасательных операций.

Первый авиарейс был выполнен в сентябре 1991 года на самолете ЛИИ при реагировании на аварию на Уфимском нефтеперерабатывающем заводе.

Как говорили участники операции, уже имевшие за плечами опыт добровольческих операций, они впервые столкнулись с таким уровнем организации реагирования. И прежде всего – в быстроте доставки в зону бедствия.

«Жуковская» группа специалистов в составе Госкомитета – М. Фалеев, И. Прокопчик и С. Сардановский приступили к подготовке проектов нормативных и организационных документов. В основном, благодаря усилиям этой группы в марте 1992 года появилось Постановление Правительства России «О создании Центрального аэромобильного спасательного отряда».

Все это время ГКЧС России использовал транспортную авиацию, главным образом – для доставки грузов помощи в зоны бедствий, прежде всего, в страны СНГ.

Этим вопросом занимались специалисты Центроспаса под руководством Игоря Прокопчика. « ..задача-то была не из легких, - продолжает рассказ Михаил Фалеев, - учитывая, что собственных самолетов в период с 1991 по сентябрь 1993 года у ГКЧС-МЧС России не было. При поступлении команды от Правительства России надо было связаться с партнерскими организациями (чаще всего – это были Министерство обороны России и Отдельный авиационный отряд гражданской авиации), добиться выделения самолета, способного в кратчайшие сроки выполнить рейс, обеспечить своевременную доставку и погрузку палаток, одеял, медикаментов, продуктов, сопровождать грузы до их приемки, расплачиваться за аэродромные, навигационные, арендные услуги».

Отправка грузов из Москвы осуществлялась, в основном, с аэродрома «Чкаловский», куда транспортные самолёты Министерства обороны ИЛ-76, АН-22 «Антей» прилетали из полков базирования в Пскове, Иваново и других городах. Отправка этих самолётов отнюдь не была приоритетным вопросом для командования военно-транспортной авиации и аэродрома. После загрузки самолёта гуманитарной помощью он мог ещё часами стоять на лётном поле, дожидаясь разрешения на вылет.

«Отработка технологий экстренного авиационного реагирования происходила и в спасательных рейсах. Так, зимой 1992 года при подготовке экспедиции в Тыву для ликвидации последствий чумы яков была допущена ошибка при оценке объема спецснаряжения. Тогда впервые в практике МЧС России в операции был задействован аэромобильный госпиталь. Оказалось, что его оборудование по объёму не помещалось в самолет ТУ-154 Отдельного авиационного отряда гражданской авиации. Из положения, конечно, вышли, направив еще один самолет ТУ-134, но и выводы на будущее сделали: впредь заранее оценивались не только весовые, но и объемные, и другие специальные характеристики груза».

У руководства МЧС России крепла идея о создании ведомственной спасательной авиации. К тому времени отряд Центроспас обустроился в одной из пожарных частей авиаграда, которая находилась рядом с проходной аэродрома «Раменское». Это позволяло доставлять к самолету спасателей и оборудование за считанные минуты.

Важным оказалось взаимодействие Центроспаса с ОКБ им. Ильюшина. Там было создано оборудование для пожаротушения, но  -  только в виде опытного образца. Требовалось продолжение испытаний и разработка тактики практического применения в полёте. Финансов для проведения этой работы в ОКБ не было. Нужен был подходящий случай для демонстрации практических возможностей этой технологии.

В 1992 году он представился, причем - в боевых условиях. Экипаж Ил-76 ОКБ им. Ильюшина с экспериментальным выливным прибором ВАП и группа специалистов ГКЧС России во главе с Ю. Воробьевым, успешно справились с подавлением пожара на складе боеприпасов в районе армянского города Баловит.

«Принимая участие в этом рейсе,  - рассказывает Михаил Фалеев, - наблюдая из штурманской кабины за развитием событий на земле и действиями экипажа, я сделал вывод о том, что для успешного осуществления таких нетиповых в то время авиационных операций требуется особая подготовка экипажа. Ведь воздушное судно при выполнении пожаротушения по многим параметрам находилось в критических режимах: малая скорость и высота, задействование всей механизации крыла, разгерметизация салона из-за открытой рампы, резкое уменьшение полетной массы и нарушение центровки воздушного судна после сброса воды. Кроме этого существовала серьезная психологическая нагрузка на экипаж: работа визуальной и звуковой тревожных сигнализаций, очаги взрывов и пожаров прямо под фюзеляжем на небольшом расстоянии, боязнь промаха.

Последующие испытания, проведенные ильюшинцами и центроспасовцами в реальных условиях пожара на складе боеприпасов на Дальнем Востоке и лесных пожаров в Красноярском крае привели к ..созданию современных выливных авиационных приборов, тщательной отработке технологии пожаротушения».

В соответствии с Постановлением Правительства России от 27 августа 1992 года № 638 отряду Центроспас было поручено заключить договоры с заводами-изготовителями на поставку авиационной техники: самолетов АН-72, ИЛ-76 и вертолетов МИ-8.

Уже 3 октября 1993 года был выполнен первый рейс на спасательную операцию. С аэродрома «Раменское» самолет вылетел в Минеральные Воды с целью авиационного пожаротушения.

Задача МЧС требовали обкатки техники в максимально сложных условиях. Поэтому в апреле 1995 года решили провести комплексные учения в Арктике. По легенде, нужно было ликвидировать аварию на исследовательской станции «Северный полюс». И вот самолеты ИЛ-76 перебрасывали технику и оборудование, с них десантировались спасатели и средства жизнеобеспечения госпиталя. АН-74 совершили посадку на ледовый аэродром, а вертолеты МИ-8 провели разведку и эвакуацию условно пострадавших. В один из дней учения переросли в реальную спасательную операцию, когда поступила информация о том, что женская лыжная экспедиция "Метелица" попала в сложную ледовую обстановку.

 Учения показали, что при хорошей тактической проработке и организации сотрудники МЧС способны выполнить даже столь необычные операции.

Всего за время эксплуатации самолетов с октября 1993 по 1995 годы было выполнено более 350 рейсов!

«Особо напряженным выдался 1995 год, когда наша авиация обеспечивала воздушный мост «Раменское» - Моздок, участвуя в поддержке гуманитарных акций на Северном Кавказе. Несмотря на серьёзную транспортную нагрузку, системно осваивались новые авиационно-спасательные технологии.. Проводилось воздушное десантирование аэромобильного госпиталя и техники на грузовых парашютных платформах. Отрабатывались десантные и эвакуационные действия на вертолетах».

После этого, учитывая перспективы совершенствования спасательных технологий, было решено создать специальное авиационное подразделение для эксплуатации самолетов. В январе 1996 года появилось Государственное унитарное авиационное предприятие МЧС России.

 

Екатерина Бобровская