Московский авиационный центр отмечает профессиональный праздник

21:00 • 19 Августа 2017

Московский авиационный центр отмечает профессиональный праздник Фото: Степан Змачинский

Среди множества профессий есть такие, которые привлекают своей романтикой и при этом остаются самыми сложными. Кажется, в детстве каждого была мечта полетать, подняться высоко в небо, взглянуть на землю с высоты птичьего полета, побывать в различных городах и странах. Однако лишь для немногих эта мечта становиться реальностью.

В преддверии Дня Авиации, который в этом году в нашей стране отмечается 20 августа, мы поговорили со специалистами, чьи опыт и знания  необходимв в столичном мегаполисе. Когда нужно быстро добраться к месту аварии и оперативно доставить пациента в клинику в экстренных случаях, на помощь приходит санитарно-авиационная скорая помощь ГКУ «Московский авиационный центр».

Государственное казённое учреждение города Москвы «Московский авиационный центр» (ГКУ «МАЦ») является подведомственной организацией столичного Департамента по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и пожарной безопасности. Основная задача ГКУ «МАЦ» – это авиационное обеспечение, необходимое для предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, дорожно-транспортных происшествий и т.п.

В число особых заслуг «Московского авиационного центра» входит непосредственное участие в ликвидации последствий таких крупных происшествий, как крушение «Невского экспресса» на Октябрьской железной дороге, взрывы в метро на станциях «Лубянка» и «Парк Культуры», катастрофа на станции метро «Славянский бульвар», столкновение двух поездов под Наро-Фоминском, пожар в поселке Шишкин Лес, пожар в ТРЦ «РИО» и т.д. Кроме этого «МАЦ» осуществлял санитарно-авиационную эвакуацию в период Олимпийских и Паралимпийских игр в Сочи. Базируется «Московский авиационный центр» на территории международного аэропорта «Остафьево».

Вертолёт BK117 С-2

На сегодняшний день «Московский авиационный центр» имеет в своем составе 10 воздушных судов: тяжеловес Ми-26Т (1 ед.), вертолет среднего класса Ка-32А (3 ед.), многоцелевой BK117 С-2 (5 ед.) и легкий вертолет Bell-429 (1 ед.). Вертолёты Ка-32А и Ми-26Т, в основном, применяют для тушения пожаров с воздуха. Пять вертолетов BK117 С-2 оснащены современным медицинским оборудованием и чаще всего используются для санитарных перевозок. Bell-429 задействован для мониторинга, воздушной разведки и обеспечения работ Комиссии по чрезвычайным ситуациям Москвы.

Вертолёт Bell 429

Легкий 2-хдвигательный вертолет Bell-429 на сегодняшний день является самым современным вертолетом в мире. Разработан американской фирмой Bell Helicopter Textron. Он имеет наилучшее в своем классе соотношение коммерческой загрузки и дальности полета, а также кабину наибольшего объема. Вертолет выполняет задачи воздушного пункта управления и мониторинга.

На аэродроме «Остафьево» в длинном светлом ангаре стоит техника «Московского авиационного центра». Здесь ее каждый день проверяют на готовность к работе, ремонтируют, моют после трудового дня. 

Кроме того работники центра штопают порванные корягами и камнями водосливные устройства вертолетов — для этого в ангаре имеется швейная машина.

«МАЦ» ежедневно осуществляет круглосуточное дежурство одного пожарного вертолета Ка-32А и трех санитарных BK117С-2 – два из них дежурят  в аэропорту «Остафьево», третий  находится на территории городской клинической больницы № 15 имени О.М. Филатова (ул. Вешняковская, дом 23). Вертолеты и экипажи ГКУ «Московский авиационный центр» выполняют от 5 до 7 вылетов в день для оказания медицинской помощи пострадавшим при ДТП и других чрезвычайных ситуациях. Для работы на этих машинах подготовлены 20 пилотов, они обучены летать днем и ночью как в обычных, так и в самых сложных метеоусловиях. Вертолет может сесть куда угодно: на футбольное поле, парковку или прямо на МКАД

В оперативном управлении «Московского авиационного центра» находятся 29 вертолетных площадок, 6 из которых располагаются на территории городских клинических больниц Москвы, одна площадка на 35-м километре МКАД, и 22 размещены на территории Троицкого и Новомосковского административных округов.

Что касается режима работы врачей санитарно-авиационной скорой помощи «МАЦ», то смены специалистов построены так, чтобы охватить полный день. Первая сена заступает в 8 утра, вторая в 11 часов дня и третья в 13:00. У каждой смены семь полетных часов. В условиях такого мегаполиса как Москва полёты в тёмное время суток запрещены. Это и безопасность столицы, и авиационные показатели. В ГКУ «Московском авиационном центре 19 медиков».

Отправляют медицинские вертолеты на экстренные вызовы, когда счёт идет на минуты, на крупные ДТП и пожары. А ещё на бортах «МАЦ» перевозят в больницу тяжелых больных. Например, с инфарктом миокарда или внутренним кровотечением. Благодаря винтокрылым машинами удается  максимально быстро добраться до места вызова. В любую точку столицы бригада врачей и спасателей долетает максим за 7 минут, а в Новую Москву за 15. Причем приземлиться любой вертолет может даже на проезжей части.

Вертолетами Ми-26Т и Ка-32А с водосливными устройствами выполняются работы по активному тушению пожаров. Третий вертолет Ка-32А ГКУ «МАЦ» оборудован уникальной и единственной в России специальной системой горизонтального, вертикального и бокового пожаротушения.

В экипаж вертолет BK-117 входят два пилота, и три авиационных доктора. Один врач реаниматолог Московского авиационного центра и два медработника Центра экстренной медицинской помощи и медицины катастроф (ЦЭМП). В авиа-медицинской бригаде - пять человек. Врачи «МАЦ» могут спуститься в зону ЧС и оказать пострадавшим на месте первую помощь ещё до эвакуации, а медработники ЦЭМП нет, так как не имеют категории «спасатель». На вертолете Ка-32 состав экипажа состоит из трёх человек. Один командир, второй пилот или штурман и бортовой механик или бортовой оператор.

Вертолёт Ми-26Т

Самый «тяжелый» вертолёт в арсенале «МАЦ» — Ми-26, или как его ещё называют между собой бывалые летчики «корабль». Экипаж вертолета состоит из шести человек: командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, бортового инженера, бортового оператора №1 и бортового оператора №2. На себе такой «корабль» может перевозить до 20 тонн груза. Только «бассейн» для воды — специальное водосливное устройство ВСУ 15 (диаметром 3 метра) — весит 350 килограммов. Затаскивают его в вертолет всей командой, по специальным полозьям. Да и сушка такого устройства та еще проблема - на морозе резиновое покрытие может треснуть. Зато перед таким пожарным не устоит ни один очаг возгорания! Вертолет развивает скорость до 180 км/ч, а за одну секунду может сбросить тонну воды.

Профессия летчика требует неимоверных усилий и постоянной работы над собой. Человек, выбравший эту специальность, должен быть готов к постоянным физическим нагрузкам, перегрузкам и стрессам. Обо всех прелестях и сложностях своей профессии фотокорреспонденту портала «МЧС Медиа» рассказали действующие пилоты ГКУ «Московского авиационного центра» Вячеслав Ивлиев, Виктор Калика и врач-реаниматолог Сергей Санников.

 

Ивлиев Вячеслав Леонтьевич, командир летного отряда ГКУ «Московский авиационный центр». В ГКУ «МАЦ» Вячеслав Ивлев пришёл после армии. Отслужил, а после увольнения из рядов вооруженных сил РФ пришёл работать в «Московский авиационный центр». Сначала освоил Ка-32, потом Ми-26, а сейчас BK-117.

— Вячеслав Леонтьевич, когда вы решили, что хотите стать пилотом?

— Для меня все началось еще в школьные годы. Я вырос в Сердобске Пензенской области, а там было Саратовское высшее военное авиационное училище лётчиков, которое специализировалось на подготовке лётчиков для Армейской авиации (Существовало с 1969 по 1991гг., - примечание автора). У меня было очень много знакомых среди курсантов, которые как раз посоветовали к ним в училище поступать. Да и вообще, с детства я видел эти вертолеты, летали постоянно над городом. Пошёл в школу, а там преподавателями были офицеры этой воинской части. С детства был знаком со спецификой летной работы, с особенностями, со всеми прелестями работы в небе. Это в первую очередь и сыграло на выбор профессии.

— Погорим о том, как заступают на дежурство работники в ГКУ «МАЦ»

Пилот получает допуск на полёт, далее идёт медосмотр, после чего приезжают в аэропорт. Проходим службу авиационной безопасности, ставиться отметка о досмотре воздушного судна. После этого проходит с пилотами штурманский брифинг: есть ли какие-то ограничения на использование воздушного пространства. Если нет ограничений - хорошо, если есть ограничения, то уточняем по времени, по месту, по высотам, где и когда они действуют. Далее уточняем настоящую метеообстановку, прогноз на ближайшее время, прогноз на время дежурства, что нам ожидать и есть ли какие-то явления которые бы могли нам помешать, давление, ветер. Оценив навигационную обстановку, направляемся к диспетчеру, где принимаем решение на заступление на дежурство. Докладываем о том, что затупили на дежурство и уже в ангар. Здесь в ангаре наша работа начинается с предполётного осмотра вертолёта, то есть это этап приёма авиационной техники, внешний осмотр, осмотр кабины, осмотр двигательных отсеков, редукторного, аккумуляторного отсеков, по сути, осмотр всего вертолета. Проверяем судовую документацию, после чего всё фиксируется в журналах, расписываемся, о том, что приняли воздушное судно от техников, далее докладываю на КП, что экипаж вертолета BK-117, состоящий из пяти человек, к дежурству приступил. Затем доктора из ЦЭМПа подключаются к своей диспетчерской службе, если поступает какой-то вызов, они сообщают нам координаты, параллельно уточняют характер вызова. В это время мы работаем над прокладкой маршрута полёта к месту, звоним на КП запрашиваем разрешение. КП нам даёт «добро» на вылет, выкатываем борт, запускаемся и вылетаем. Уже на месте доктора оказывают помощь, если наша нужна помощь мы также её оказываем и после того как принято решение о том куда везти, в какой медицинское учреждение, докладываем на КП, запрашиваем маршрут, запускаемся и летим. Если это больница с вертолётной площадкой, то всё отлично. Если нет – тоже не страшно, приземляемся рядом, передаем пострадавшего и возвращаемся обратно на базу на аэропорт «Остафьево». Иногда бывает нас перенаправляют на новое место прямо в полёте. Буквально вчера было, с 7-ой городской больницы взлетаем на базу в «Остафьево», в полёте нам сообщают, что произошло падение с высоты в одном из районов Москвы. Перезапрашиваем у КП на полёт, они дают «добро» и мы летим к месту происшествия. В таком режиме у нас и проходят будни, контролем только уровень топлива в баках. Если заканчивается, выполняем на аэродроме дозаправку и продолжаем дежурить.

— В каких ситуациях применяются вертолеты Московского авиационного центра? Насколько я знаю, не всегда и не во всех ЧС вертолет специализированной санитарно-авиационной скорой помощи забирает на свой борт всех пострадавших.

—  Да, всё верно. При подлете к ДТП пилоты и врачи видят характер происшествия, будь-то ДТП или ещё что-то. Если к месту ЧС подъехала скорая, то врачи ЦЭМПа по связи уточняют, нужна посадка или нет. Если принимаем решение садиться, значит, определяется место для посадки. При этом желательно сесть так, чтобы докторам легче добраться и чтобы можно было скорой подъехать, если эвакуация нужна. В Москве сложно найти площадку для приземления, очень много проводов, столбов и не везде сядешь, поэтому приземляешься, где позволяют условия.

Надо сказать, что из трех докторов, которые находятся на борту воздушного судна, врач ГКУ «МАЦ» имеет допуск работы в зоне ЧС. Если вдруг какие-то крупные происшествия техногенного характера случаются, как например катастрофа 15 июля в 2014 году на станции метро «Славянский бульвар».

Напомним, тогда на перегоне между станциями «Парк Победы» — «Славянский бульвар» Арбатско-Покровский линии несколько вагонов сошли с рельс. Из-за резкого понижения напряжения произошло ложное срабатывание сигнализации, что и послужило причиной резкой остановки электропоезда. В результате катастрофы погибли 24 человека, почти 190 пострадали. Из перегона метро тогда были эвакуированы порядка 1150 человек. А вертолёты Московского авиационного центра для доставки пострадавших в больницы города совершили 15 перелётов. Как раз-таки туда, в зону ЧС, был разрешен доступ только врачам «МАЦ».

— С какими трудностями вы сталкивались на работе?

— Каждый полет индивидуален и чем-то интересен. К любому полету надо готовиться. Не бывает простых полётов, к любому полёту нужно серьезно готовиться, даже если летал много раз по этому маршруту. Нужно обращать внимание на подготовку. Для начала нужно выбрать, с какой стороны подлететь к месту ЧС или пожару, схема подхода, схема выхода с аэродрома, вход в круг высоты, препятствия. Это не машина, где можно остановиться, чтобы подумать, куда ехать дальше. У любого пилота самые большие трудности возникают при внештатных ситуациях. Когда во время полета происходит какой-то сбой, даже при всем опыте и подготовке, эмоции захлестывают, стресс подавляет знания. Нужно уметь сразу побороть волнение, хладнокровно отнестись к ситуации. Нас учили собираться с мыслями и действовать согласно установке. Нужно с иллюзиями бороться. Вы летите без крена, а вам кажется, что вы летите с креном, то есть нужно научиться верить приборам. Также внештатные ситуации мы постоянно отрабатываем на тренажерах. Эта работа интересная, но сложная!

— На сколько оперативны вертолеты Московского авиационного центра?

— Очень оперативно. Последний такой случай, произошел 10 июля 2017 года на Дмитровском шоссе. Тогда произошел крупный пожар в московском ТЦ «РИО». На 1 этаже происходило загорание текстильной продукции. Из здания в кратчайшие сроки было эвакуировано более 3 тысяч человек. А семерых спасенных эвакуировали двумя вертолетами Московского авиационного центра в Научно-исследовательский институт скорой помощи имени Н.В. Склифосовского и в Городскую клиническую больницу № 36.

— Помимо полётов на вертолете BK-117, Вы принимаете участие в тушении пожаров?

— Было праздничный день, 9 мая 2015 года, сидим с женой смотрим парад и на фоне парада кто-то увидел дым. Звонит мне второй пилот и говорит: «Слушай, смотрю парад, где-то там дымит, горит очень сильно», - я ему в ответ, - «я тоже вижу». Поговорили и через 15 минут звонок с КП, силы в готовность приводятся, все приезжают на аэродром. Понятно, что в Москве наземный и воздушный парад, никто не ожидал что поднимут, думали, что не разрешат, запретят, но приехали, подготовили технику и взлетели. Первыми взлетели мы на Ми-26, прилетели туда, это было на северо-востоке Москвы в районе Останкино. Как выяснилось, горели лакокрасочные склады, параллельно с нами работал борт  Ми-8 АСЦ МЧС России. Сначала тушили вместе, па потом вода закончилась, и прошлось набирать воду на Останкинских прудах. Тушили в пожар около 40 минут, 20 сливов воды сделали. Мы летаем здесь в воздухе, забираем воду, тушим пожар и практически рядом воздушный парад самолетов.

— С какими проблемами вы сталкивайтесь при тушении пожаров в мегаполисе и проведении санитарных эвакуаций в целом?

—  Проблемы одни и те же. Это плотность застройки, и наличие высотных зданий, которые ограничивают нас в маневре, и ограниченные места для посадки, неподготовленные места. Приходится выбирать места ограниченные, садиться с соблюдением мер безопасности. И конечно, осложняют на жизнь огромное количество проводов и растяжек. К сожалению, в нашем государстве они не маркируются, не обозначаются, поэтому нужно очень быть внимательным, чтобы не задеть провода. Это, пожалуй, самое трудное. Кроме того имеет большое влияния и климатические условия. Когда в Москве выполняем посадки очень ощутим «эффект гор»: вертолёт очень чувствителен к воздушным потокам от высотных зданий. Дополнительная нагрузка на летчика состоит в особенностях техники пилотирования, ведь вертолет может дать просадку. Пилот на два шага вперед должен предусматривать такие явления как просадка, увеличение температуры воздуха. Даже на одну и ту же площадку, в течение дня я могу садиться несколько раз. И каждый полёт, каждая посадка будут иметь свои особенности, - утром полетел одна температура, другой ветер, после обеда, например, стало теплее, ветер поменял направление или силу и всё будет по-другому. Нужно быть готовым ко всему. Нужно готовиться к полёту, независимо от налета часов. Но хорошо летает, тот, кто много летает.

— Переходил ли ваш Центр на усиленный режим дежурств во время крупных мероприятий, таких, например, как Кубок Конфедераций. Планируется ли усиление в связи с предстоящим Чемпионатом мира по футболу в 2018 году?

— Да, были усиленные дежурства. Сейчас уже начали готовиться к ночным полетам  и выполнять посадки ночью на неподготовленной площадке. Готовим лётчиков, чтобы к началу Чемпионата мира по футболу быть готовыми к дежурству ночью. Согласно нашей программе цель такая, чтобы к началу крупнейших соревнований максимальное количество наших пилотов могло выполнять полёты ночью на площадку самоподбором с воздуха. Лётчик должен выдерживать параметры по скорости по высоте более точно.

Вертолет BK117C-2 в раскраске санитарной авиации. Поодаль от импортного «Еврокоптера» уже на летном поле, высится массивный отечественный пожарный Ка-32А, развернувший лопасти своих несущих винтов.

Наземный технический персонал заканчивает предполетную подготовку машины, готовясь передать ее в опытные руки командира воздушного судна Виктора Калика, экипаж которого готовится к полету на воздушный пожарный контроль.

Вертолеты для тушения пожаров марки Ка-32А могут увезти чуть меньше воды — 5 тонн. Борт оборудован системой вертикально-горизонтального бокового пожаротушения, в простонародье — водяной пушкой. Во внутренние баки этот вертолет набирает 3200 кг воды и 280 кг пенообразователя, так и получается летающая пожарная машина. В ней установлен ствол для горизонтальной подачи, который стреляет водой. Этот уникальный вертолет, единственный в России, необходим для тушения высотных зданий.

Пилот зависает над водоемом на расстоянии всего полтора метра, опускается этакий хобот — заборная труба, внизу которой висит мощный насос. Он закачивает 3 тонны чуть больше чем за минуту.

Правда, тут есть ограничение, пожарный вертолет, оборудованный ВСУ, может работать до температуры -15 градусов, а пушка только до температуры +5. Так как когда вертолет зависает над водой, образуется водяная пелена, и если холодно, она моментально замерзает. Таким образом, могут заледенеть лопасти или изморозь попадет в двигатель, и вертолет попросту упадет.

Калика Виктор Юрьевич, КВС, инструктор воздушного судна Ка-32А, 2-ого авиационного звена 1-й авиационной эскадрилии ГКУ «Московский авиационный центр». Виктор Калика после окончания школы в 1973 году поступил в Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков. Надо отметить, этот военный институт - единственный ВУЗ в Российской Федерации занимающийся подготовкой военных лётчиков на вертолётах Ми-2, Ми-8, Ми-24 для всех министерств и ведомств РФ. По окончанию училища Виктор вышел дипломированным специалистом по профилю морской авиации попал в часть. После чего дослужился до заместителя командира эскадрильи, затем заместителя командира полка, продолжил обучение в Военно-морской академии имени Адмирала Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова в Санкт-Петербурге. После окончания Военно-морской академии Виктор Клинки был направлен для прохождения службы в Центральный аппарат командующего морской авиации. А закончил службу в должности старший инспектор лётчик боевой подготовки морской авиации, заслуженный военный лётчик российской авиации. После увольнения Виктор Юрьевич продолжил службу в авиации ФГБУ Жуковского Авиационно-спасательного центра МЧС России. После обращения властей Португалии и Европейского союза оказывал помощь в тушении лесных пожаров в Португалии на Ка-32А. С вступлением реформы работал в Летно-исследовательском институте имени М. М. Громова, который располагается в городе Жуковский Московской области. Два года летал в Китай, где российские спасатели оказывали помощь по тушению лесных пожаров, а в 2016 году по возвращению в Россию получил предложение о работе в Московском авиационном центре.

Как признается Виктор Калика, - «Первый полет я совершил 6 апреля 2017 года, это была своего рода моя квалификационная проверка. А в конце апреля заступил на дежурство на вертолете КА-32. Общий налет на пожары у Виктора 200 часов.

— Виктор Юрьевич, расскажите, насколько мешают московские высотки авиации при тушении пожаров?

—  Москва – это большой мегаполис. Под тобой здания, магистрали, крупные артерии города и конечно люди. В Португалии, в Лиссабоне один раз тушил пожар, местные власти оповестили на всю страну, то, что над городом происходит тушение пожаров вертолетами, ведь это очень сложно и небезопасно. Поэтому здесь, в Московском авиационном центре, собрались пилоты высокой квалификации. Ответственность очень высокая. Поэтому ежедневно тренируемся, совершаем полеты в Новой Москве, производим мониторинг пожароопасной обстановки. То есть постоянно идёт тренировка, постоянная готовность и учёба. Работа интересная, ответственная и мне она очень нравиться.

— Случалось ли авиации Центра работать за пределами Москвы? Насколько сложно работать в вне городской среды?

—  Конечно же, сложнее работать над Москвой. Опыт большой тушения пожаров, но это были в основном лесные пожары. А в городской среде, населенные и густозаселенные пункты, и нельзя промахнуться со сливом воды. Ты должен точно, если можно так сказать, ювелирно слить воду в очаг пожара, нельзя промахнуться, нельзя ошибиться и это накладывает особую сложность. То есть техника пилотирования должна быть на самом высоком уровне. Это и безопасность наших граждан и защита от различных чрезвычайных ситуаций.

— Как вы считаете, что главное в вашем деле? Какими качествами необходимо обладать, чтобы работать в Московском авиационном центре?

—  В первую очередь, это высокая выучка, профессиональная летная подготовка, знание техники, дисциплинированность, чёткость исполнения регламентирующих документов, хладнокровие, выдержка. Несомненно, умение держать себя в руках, потому как чрезвычайные ситуации –  это всегда стресс и тоже способствуют ошибкам.

С сентября 2016 года противопожарный вертолет Ка-32А и экипаж «Московского авиационного центра» заступил на круглосуточное дежурство. Поэтому экипажи находятся прямо на аэродроме, в непосредственной близости от машины.

Сделано это для еще более эффективной работы по предупреждению и ликвидации последствий ЧС. Сейчас, от момента поступления сигнала о крупном пожаре до вылета дежурного пожарного вертолета проходит не более 15 минут. И при обнаружении пилотами с воздуха мест возгораний, а также любых сильных задымлений вся информация об этом немедленно передается прямо с неба в столичный Центр управления кризисных ситуаций МЧС России.

Справка:
За 14 лет работы в воздухе спасатели Московского авиационного центра не потеряли ни одного человека. С начала 2017 года оказана медицинская помощь на месте ДТП и госпитализировано в медицинские учреждения города Москвы 424 человека.

Санников Сергей Владимирович, заведующий отделением специализированной санитарно-авиационной скорой помощи (ОССАСП) ГКУ «Московский авиационный центр». Работает в ГКУ «МАЦ» практически у самого, что называется становления санитарной авиации с 2008 года, с момента получения допусков и лицензии. После окончания школы Сергей Санников поступил в медицинский институт в Чувашский государственный университет по специальности «Лечебное дело». После завершения обучения, специализация меняется на более узкую – анестезиология. Однако лётная деятельность началась гораздо позднее, относительно случайно, признает Сергей Санников. Случайно узнал, что в «МАЦ» есть свободная вакансия, а до этого Сергей имел опыт летной деятельности на Ми-8, и для себя понял, что подходит вполне. Надо отметить тот факт, что в июне 2017 года исполнилось 9 лет как Сергей Владимирович работает в «МАЦ». До того как пришёл Сергей пришел работать в Московский авиационный центр, он летал на Чукотке на Ми-8. После этого опыта Сергей заболел небом.

— На каком этапе своей жизни Вы поняли, что лечить и спасать людей это ваше призвание?

— Повлияло то, что я рос в семье врачей. Мама, тётя и дядя повлияли и я сам принял решение стать врачом. Мой дядя был ближе к стоматологии, тётя - к гинекологии, а моя мама возглавляла больницу. У папы была техническая специальность. Так получилось, что после окончания 11 классов выбор стоял между геологическим и медицинским образованием. Но склонился я больше к медицине, и не жалею об этом ни сколько.

— Сергей Владимирович, вы помните свой первый полёт в «МАЦ»?

— Да, чётко помню свой первый полёт. В 2008 году мы получили все допуски, лицензии на полётную деятельность, а в 2009 году уже полетели. Это был июль, начало месяца, в районе метро Жулебино, в одной из школ произошло падение с высоты рабочего, который производил фасадные работы. Помню, мы садились на отдалении от школы на вертолете BK-117. Так как не было рядом места для посадки, мы ловили попутку, чтобы добраться до места падения пострадавшего. Тогда нам не отказали, подвезли, подсказали, где находиться школа, оказали помощь, увезли мужчину. Детали не запомнились, но ощущением первого динамичного вызова запомнилось на всю жизнь.

—Для Вас, как врача-анестезиолога, насколько важно правило «золотого часа»? И почему ваши вертолеты называют «летающей реанимацией»?

— Понятие «золотого часа» существует, и оно заключается в том, что в течение этого часа зависит исход пациента. У нас здесь настоящая реанимация в воздухе. А летающей реанимацией называют не зря, потому как у нас на борту воздушного судна есть всё самое необходимое. Мы можем оказать помощь в полном объёме пациенту и спасти жизнь ему, доставив человека до ближайшей больницы, где его будут лечить. С помощью современного оборудования нашего вертолета мы можем, и сердце остановившееся запустить, и дыхание человеку восстановить – все, что необходимо больному в экстренной медицинской помощи, возможно, сделать внутри нашего вертолета. Если доставить пострадавшего за более продолжительное время, чем один час, то могут возникнуть какие-то ситуации, при котором вылечить человека окажется затруднительным. А когда укладываешься в этот «золотой час», то излечение человека идёт гораздо благоприятнее.

Хочется отметить, в медицинском вертолете постелен специальный прорезиненный диэлектрический пол, чтобы стенка с медицинскими приборами работала прямо в полете, как самая настоящая мини-реанимация. Врачи даже могут произвести дефибрилляцию, не создавая проблем для летчиков. Преимуществ у «воздушной реанимации» масса: всего 5 минут и врачи на месте, можно перевезти сразу двух тяжелых больных; в одном жилете у анестезиолога, который он всегда носит на себе, чтобы максимально быстро оказать помощь больным, наркоза для 3–5 человек. Готовый раствор находится в карманах жилета, поэтому врачу остается лишь определить состояние пациента, набрать необходимую дозу в шприц и сделать инъекцию.

— Существует ли фактор сезонности в вызовах?

—  В летний период открывается купальный сезон, и вызовы больше связаны с происшествиями на воде. В зимний период в основном вызовы чаще связаны с гололедом и ДТП.

— Насколько, по вашему мнению, важно доверие в экипаже?

—  Это на мой взгляд одна и главных составляющих в нашей работе, жизненно важных. Где-то, что-то не увидели пилоты, помогаем мы. Плюс ко всему, психологическое взаимодействие. Если легко с человеком, с экипажем, то и смена проходит легко. Бывает тяжелый случай или происшествие, и просишь лётчиков поближе сесть, чтобы не тащить пострадавшего и не терять время, уложиться в этот драгоценный «золотой час», - лётчики всё понимают и стараются нам помогать. Безусловно, и на происшествии зачастую лётчики помогают нам.

— Сергей, проводятся ли какие-то дополнительные тренировки или курсы переподготовки для врачей Центра? Осуществляется ли взаимодействие с зарубежными коллегами?

—  Это большая мечта. Давно эту тему озвучиваю, что нужно делиться и получать опыт не только по нашей схеме, но и с коллегами из Европы. Например, у немецких коллег есть своя система, и хотелось бы воочию поучиться, это пока обсуждается. По своей специализации постоянно обучаемся, проходим переквалификацию каждые пять лет и много тематических циклов, например по ожогам пациентов, по воздушной эвакуации и другие.

— В преддверии предстоящего Дня Авиации, который будет отмечаться в нашей стране 20 августа, что бы вы хотели пожелать свои коллегам?

—  От души хотел бы пожелать своим коллегам и друзьям, долгих лет жизни, успехов и побольше полётов. Лётного долголетия, - значит, в воздухе будут долгие голы летать. Лётчики поймут (смеётся Сергей)!